El edificio Carrión, un icono castizo de estilo Streamline.

La arquitectura Streamline o Art Moderne, llamada en los países no anglosajones Estilo Aerodinámico, es un estilo propio del diseño industrial norteamericano desarrollado entre 1935 y 1960, que tiene su origen en el movimiento Bauhaus nacido en Alemania. Las lineas paralelas empleadas como símbolo de dinamismo y velocidad y su estricta simetría, emparentan el Streamline con el Art Decó, basándose en una iconografía futurista y tecnológica, en un mas que evidente homenaje a las máquinas, que en la época de la que hablamos, representaban la modernidad y el progreso. Recurre para ello al dinamismo, la ligereza y la funcionalidad de la aerodinámica, con edificios, en los que, ventanas, balcones, miradores, torres y otros elementos, se curvan y fluyen por pura estética, dejando atrás la arquitectura anterior, inmovilista, estática y pesada. El estilo Streamline fue en su momento la máxima representación de la arquitectura moderna, fluida y a la vez enérgica, la arquitectura del movimiento, la que reflejaba el estilo de la agitada vida moderna. Junto a la fascinación de la época por el progreso y las máquinas, hubo otros factores que contribuyeron al nacimiento de la arquitectura aerodinámica, como fueron el Futurismo Italiano, con Fortunato Depero al frente, y el arquitecto alemán Erich Mendelsohn y su Mossehaus, construida en Berlín entre 1921 y 1923. Es el estilo emblemático de Miami, allí denominado Tropical Decó, impulsado por los arquitectos Henry Hohauser y Lawrence Murray Dixon. En España, y más concretamente en Madrid, destacan el desaparecido Teatro-cine Barceló (posteriormente la discoteca Pacha), obra de Luis Gutiérrez Soto, y el edificio Carrión, de Luis Feduchi y Vicente Eced. Y es de este último, del emblemático edificio de la Gran Vía Madrileña, con su inconfundible luminoso de Schweppes, de lo que trata la entrada de hoy.

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El edificio Carrión

Es sin duda el mas destacado representante del estilo Streamline o arquitectura aerodinámica en Madrid, con su inconfundible perfil de proa de barco recortándose en el arranque del tercer tramo de la Gran Vía Madrileña.

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El proyecto para la construcción del edificio Carrión, conocido popularmente como Capitol, por la sala de cine que el se encuentra, fue un encargo de Enrique Carrión y Vecín, marqués de Melín, realizado mediante concurso restringido en el que participaron los arquitectos Luis Gutiérrez Soto, Ignacio Cárdenas, Emilio Paramés y José M. Rodríguez Cano o Pedro Muguruza, a parte de los arquitectos que finalmente lo realizarían, tras la anulación por parte del promotor del concurso, encargándoselo directamente a los jóvenes arquitectos Luis Martínez-Feduchi y Vicente Eced, que se enfrentaron al reto de construir en un solar de formas irregulares situado en el chaflán que formaban la Gran Vía y la calle Jacometrezo. 

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La empresa adjudicataria de la obra fue Construcciones Macazaga, que contrató a Luis Moya como arquitecto de la empresa en la dirección de la obra y el coste, excluyendo el solar fue de aproximadamente 12.000.000 de pesetas de la época.

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Las obras para levantar este icono de la arquitectura madrileña se iniciaron el 11 de abril de 1931, tres días antes de la proclamación de la II República, finalizando el 15 de octubre de 1933. Un año después, el Carrión obtendría la segunda medalla de la Exposición Nacional de Bellas Artes, tras declararse desierto el primer premio.

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El edificio, con 54 metros de altura desde el nivel de la calle y 16 plantas, contando los sótanos, fue concebido como símbolo de la modernidad de una ciudad, que quería incorporarse de lleno a las corrientes artísticas mas vanguardistas del arte. En su interior podíamos encontrar un hotel, 64 apartamentos de alquiler amueblados, oficinas, restaurante, bar, cafetería, cine, sala de fiestas y, lo mas sorprendente, una fabrica de agua de Seltz.

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Sin escatimar en gastos, se utilizaron los mejores materiales para su construcción: granito de Segovia pulimentado para el chaflán de la esquina con la calle Jacometrezo, arenisca de Villamayor (Salamanca) en los laterales, caliza de Colmenar de Oreja para las molduras, pórfido en el basamento y mármoles travertinos en la entrada y los interiores, utilizando además, telas ignífugas, un sistema de refrigeración centralizado, el primero de Madrid, que ocupaba una planta entera del edificio o las vigas Vierendeel de hormigón armado, utilizadas para cubrir sin apoyos la sala de cine, con 31 metros de longitud y más de 3 de altura, que, durante algunos años ostentaron el récord mundial para este tipo de viga.

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Martínez – Feduchi y Eced se inspiraron para el proyecto del Carrión en la Mosse Haus de Berlín, obra de Erich Mendelsohn y Richard Neutra, mientras que para el interior de claro estilo Art Decó lo hicieron basándose en imágenes y objetos de la Exposición de Artes Decorativas de París de 1925. Los arquitectos, se encargaron de diseñar hasta el último de los detalles, diseñando muebles, cortinas, alfombras e incluso la cubertería del hotel, que serían realizados por la firma Rolaco-Mac, recibiendo por su espléndido trabajo un premio del Ayuntamiento de Madrid en 1933. Como curiosidad, creo que merece la pena destacar, que el Carrión, fue utilizado como observatorio durante la Guerra Civil, al igual que la mayoría de los edificios altos de la zona.

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En cuanto al cine Capitol, con capacidad para 1.900 espectadores, fue en su momento la mayor sala de exhibición cinematográfica de la capital, con una pantalla de mas de 13 m. de anchura y unas muy estudiadas condiciones de visibilidad, acústica y ventilación, que incluía la ya mencionada instalación de refrigeración. La decoración era sencilla dentro del mas puro estilo racionalista, con paredes tapizadas en terciopelo y zócalos realizados en madera de ébano, combinando los colores beige, rojo y marfil, con aplicaciones de pan de oro en techo y molduras.

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De los numerosos anuncios luminosos que se podían ver, ocupando casi por completo la proa del Carrión, tan solo el luminoso de Scheweppes, considerado uno de los símbolos mas fotografiados de la Gran Vía, y otro de un operador de telefonía móvil pueden verse a día de hoy, tras la restauración integral del edificio llevada a cabo por el arquitecto Rafael de la Hoz .

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Actualmente, tres excelentes miradores situados en este emblemático edificio, en el Hotel Vincci Capitol, nos permiten disfrutar de unas espectaculares vistas. El primero situado a escasa altura, en el bar de la 1ª planta del hotel, pero que nos ofrece, mientras nos tomamos una madrileñísima Mahou, una panorámica insuperable del 2º tramo de la Gran Vía entre el edificio de Telefónica y la plaza del Callao.

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Los otros dos miradores se encuentran en las plantas 7ª y 9ª y nos permiten disfrutar de unas espectaculares vistas de la capital de España. ¡¡¡No dejéis de subir!!!

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Sin lugar a dudas el edificio Carrión, con sus mas de 80 años de vida, se ha convertido en uno de los edificios mas emblemáticos de la ciudad de Madrid, un auténtico icono y uno de los edificios mas fotografiados de la capital.

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Un edificio que en el momento de su construcción fue el símbolo de la modernidad de una ciudad tan tradicional y conservadora como lo era la capital de España y que a pesar de los años transcurridos, aun conserva ese halo de vanguardia e innovación. Un auténtico hito de la arquitectura madrileña.

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El Teatro de la Comedia, 13 años de larga espera.

Tras 13 años de espera, y una rehabilitación integral, el Teatro de la Comedia, uno de los teatros mas emblemáticos y representativos de la capital de España ha reabierto por fin sus puertas, para continuar siendo la sede de la Compañía Nacional de Teatro Clásico. Con 140 años de historia, “La Comedia” esta lista para continuar ofreciendo a la ciudad de Madrid el mejor teatro clásico.

REHABILITACIÓN TEATRO DE LA COMEDIA

Un poco de historia

El Teatro de la Comedia, situado en el número 14 de la calle del Principe, en pleno barrio de las letras, es obra del arquitecto Agustín Ortiz de Villajos, es un claro ejemplo de la llamada “arquitectura del hierro madrileña”. Fue inaugurado por D. Alfonso XII y su hermana, la popular “Chata”, el 18 de septiembre de 1875, con la representación de la comedia “El espejo de cuerpo entero” por la compañía del actor Emilio Mario. El teatro contaba con tres pisos e incorporaba un telón metálico cortafuegos e iluminación de gas que en 1887 sería sustituida por la electricidad.

Palcos del Teatro de la Comedia

La decoración del interior era de estilo neoarabe con los antepechos de los palcos, separados por columnas de estilo nazarí, realizados en hierro colado. La balaustrada estaba decorada con motivos de la baraja española e instrumentos musicales y la entrada se encontraba flanqueada por dos esculturas realizadas en bronce, representando a un malabarista y a un encantador de serpientes. La fachada fue reformada por  el arquitecto Francisco Andrés Octavio en 1897.

Sala principal del Teatro de la Comedia (2)

En la madrugada de del 7 de abril de 1915, el teatro se declaró un incendio que destruiría gran parte de las instalaciones que serían reconstruidas por los arquitectos Luis Bellido y José López Sallaberry, que utilizaron el hormigón como parte de la estructura. El teatro de la Comedia abrió sus puertas ese mismo año manteniendo se aspecto original sin apenas cambios.

Pero el Teatro de la Comedia no ha sido solo escenario de los estrenos de obras de Echegaray, Benavente, Perez Galdós, Moratín, Arniches, Muñoz Seca, Valle-inclán, Jardiel Poncela, Mihura, Gala o Marsillach entre otros, siendo en su momento testigo mudo en 1919 del segundo congreso de la CNT, así como de la fundación el 28 de octubre 1933 de la Falange Española por José Antonio Primo de Rivera. Sobre su escenario han actuado entre otros, Maria Guerrero, Rafael Rivelles, Alberto Closas, Adolfo Marsillach, Conchita Montes, Maria Asquerino, Concha Velasco, Manuel Dicenta, Jose Mª Rodero o José Sacristán por citar solo algunas de las grandes figuras de nuestro teatro.

Logo de la CNTC

La Compañía Nacional de Teatro Clásico

Desde 1899, año en el que Tirso Garcia-Escudero se convirtió en empresario del teatro, este perteneció a la familia hasta que, en 1988 el Estado lo adquirió para convertirlo en la sede permanente de la Compañía Nacional de Teatro Clásico, siendo uno de los cuatro teatros nacionales pertenecientes al instituto Nacional de las Artes Escénicas y de la Música, del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte.

La dama boba - Lope de Vega

El 30 de Marzo de 2002, tras un montaje de “La dama boba” de Lope de Vega el Teatro de la Comedia cerró sus puertas para someterse a una profunda rehabilitación llevada a cabo por los arquitectos Araujo y Nadal, en la que se ha consolidado la estructura, se han restaurado los elementos decorativos y se ha dotado al teatro de nuevo equipamiento que incluye, la elevación del escenario que permite la ampliación del peine (la parte más alta del teatro donde se cuelgan escenografías o luces) y el contrapeine, la ampliación del proscenio y un aljibe para el sistema de extinción de posibles incendios. En total, la reforma del Teatro de la Comedia ha conseguido una altura del contrafoso (que aun albergaba los restos del incendio de 1915) al peine de 30 metros y ganar 750 metros cuadrados de superficie. La nueva sala polivalente Tirso de Molina, ubicada en la 5ª planta, cuenta con 300 metros cuadrados y  100 localidades, que se suman a las 670 butacas de la platea de la sala principal. Una sala que será utilizada para la representación de montajes de pequeño formato, ensayos, encuentros con las compañías y diversas actividades pedagógicas.

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Y ahora, en 2015, el Teatro de la Comedia, con su fachada pintada de un blanco excesivo y deslumbrante, reabre por fin sus puertas tras una larga espera y una inversión de 20,3 millones de euros (6 millones menos de lo inicialmente presupuestado) con la Compañía Nacional de Teatro Clásico, que bajo la dirección de Helena Pimenta, subirá a este histórico escenario madrileño, obras como El Alcalde de Zalamea, Hamlet, Celestina, La Villana de Getafe, Lorenzaccio o Cervantina.

¡¡¡Larga vida al Teatro de la Comedia!!!

Antón Martín, mucho más que una plaza madrileña.

No son pocos los madrileños que aseguran que esta plaza en realidad no existe, basándose en el curioso hecho de que carece de numeración propia, considerándose como un simple ensanchamiento de la calle de Atocha, y sin embargo ahí esta esta plaza o plazuela dedicada a Antón Martín, una más de las curiosidades que esta sorprendente ciudad que es Madrid, ofrece a propios y extraños.

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Puerta de entrada a los barrios de Lavapies y Las Letras, dos de los barrios mas representativos de Madrid, ya aparece en el plano de Pedro deTexeira como la Plazuela de Antón Martín, junto al portillo de la cerca de Felipe II. Desde el siglo XIII se encontraba en los limites del arrabal de Santa Cruz junto con la Puerta de Vallecas, un modesto acceso a Madrid, muy cercano a esta plaza, que durante el reinado de Felipe IV sería derribado, construyéndose en 1625 una nueva puerta con el mismo nombre en las inmediaciones del convento de Nuestra Señora de Atocha, como parte de la cerca de Felipe IV. La última puerta con este nombre fue construida por Ventura Rodríguez en 1769, siendo demolida a mediados del siglo XIX.

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En la misma zona se encontraba la ermita de San Sebastián, que años mas tarde desapareció tras la fundación de la parroquia del mismo nombre en 1541 por el licenciado Francos, párroco de Santa Cruz. El 23 de marzo de 1766 se inició en la Plaza de Antón Martín el Motín de Esquilache, como protesta contra el marqúes de Esquilache, ministro de Carlos III, consecuencia del creciente descontento de los madrileños a causa de la subida del precio del pan y de otros productos de primera necesidad, así como la prohibición del uso de capas largas y sombreros de ala ancha usados por los madrileños que deberían ser sustituidos por capas cortas y sombreros de tres picos, alegando que dichas prendas facilitaban el ocultamiento de los rostros y las armas que solían portar los delincuentes. Desde la plaza de Antón Martín, la enfurecida multitud se dirigió hacia el domicilio del marqués, situado en la casa de las Siete Chimeneas. Carlos III, ante la gravedad de la situación se vio obligado a dejar Madrid, llegando incluaso a plantearse trasladar la capital de España a otro lugar. Con el cese del marqués de Esquilache se solucionó el problema que estuvo a punto de costarle el trono de España al monarca.

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Durante casi ciento cincuenta años presidió esta plaza la fuente de la Fama, obra de Pedro de Ribera, que hoy se encuentra en los jardines que llevan precisamente el nombre del arquitecto, junto al Museo de Historia de Madrid y sobre la que escribí en una entrada anterior.

 En 1869 el licenciado en Farmacia Miguel González Gallardo fundó la farmacia El Globo y a comienzos del siglo XX, el arquitecto Teodoro Anasagasti llevo a cabo el proyecto del Monumental Cinema con aforo para mas de 4o00 personas que desde 1970, acoge los conciertos de la orquesta sinfónica de RTVE.

 

En el centro de la plaza podemos ver el monumento levantado en homenaje a los abogados laboralistas, asesinados por terroristas afines a la extrema derecha en el número 55 de la calle de Atocha, el 24 de enero de 1977.

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Antón Martín es también, y sin duda es por esto por lo que es más conocida, una estación del Metro de Madrid perteneciente a la linea 1, que fue inaugurada el 26 de diciembre de 1921.

Hasta aquí os he hablado de la plaza de Antón Martín, pero, ¿Quien fue realmente Antón Martín, el verdadero protagonista de esta entrada?

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Antón Martín, nació en la villa conquense de Mira, el 25 de marzo de 1500. Era hijo de dos campesinos acomodados, Pedro de Aragón y Elvira Martín. La muerte del padre cuando Antón Martín era aun muy joven sumió a la familia en una situación dificil, por lo que la madre decidió casarse de nuevo,una decisión que no gustó a Antón y su hermano Pedro, que decidieron emanciparse. Antón se vino a Madrid para poco después trasladarse a Valencia donde se empleó como soldado. Allí se encontraba cuando su hermano fue asesinado por Pedro Velasco, en Guardafortuna, un pueblo de la provincia de Granada. El motivo parece ser que fue que Pedro Martín se negó a contraer matrimonio con alguien muy cercano a Pedro Velasco. Cuando Antón Martín recibe la luctuosa noticia, solicita permiso para trasladarse a Granada, pero al llegar a Guardafortuna la familia Velasco ha huido, aunque finalmente serán prendidos y Pedro Velasco condenado a morir en la horca. En Granada causo gran conmoción la condena de Velasco, hasta el punto de que fueron numerosos los granadinos que solicitaron el perdón de la pena máxima. Sin embargo existía un grave problema, ya que dicho perdón dependía del beneplácito de los familiares de la victima, en esta caso de Antón Martín.

Es en este momento cuando Juan de Dios, que se encontraba en Granada recaudando el dinero necesario para construir un hospital para los más desfavorecidos, entra en escena abordando a Antón Martín en la calle de la Colcha con el único objetivo de convencerle de las virtudes del perdón.

“Antón Martín, vengo para pediros y rogaros que así perdone este divino Señor crucificado vuestras culpas, que perdonéis la que cometió contra vuestro hermano vuestro contrario, perdonad a vuestro enemigo y seréis amigo de Dios”

Finalmente Juan de Dios consiguió que Antón, intercediera ante la Chancilleria de Granada para salvar la vida del asesino, logrando por añadidura que ambos se unieran a su, por aquel entonces, escaso número de discípulos.

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Durante el resto de su vida, el cofundador del hospital de Granada, Antón Martín fue adquiriendo la calidad de discípulo predilecto, y así se reconoce en la última voluntad de su maestro cuando es a él a quien encomienda que continúe su obra. Juan de Dios fallece el 8 de marzo de 1550, momento en el que Antón Martín recoge su testigo, se coloca al frente de su orden, y se traslada a Madrid donde fundaría el 3 de noviembre de 1552 el hospital de Nuestra Señora del Amor de Dios para atender lo que entonces se llamaban enfermedades ver­gonzantes, llegando a contar con 243 camas distribuidas en diez salas, seis para hombres y cuatro para mujeres. El hospital estaba situado en unos terrenos contiguos a esta plaza, donde hoy están el cine Doré y la parroquia del Salvador y San Nicolás, que fueron adquiridos al contador del rey Her­nando de Somontes y a su esposa Catalina de Zapata. Estaba situado en unos terrenos situados entre el cine Doré, el mercado de Antón Martín y la parroquia de San Salvador y San Nicolás, prestando sus servicios asistenciales a la ciudad de Madrid hasta el final de la Guerra de la Independencia. En su iglesia, construida el mismo año de la construcción del hospital y restaurada en 1798 fue enterrado Antón Martín, tras fallecer el 24 de diciembre de 1553, restos que en la actualidad se encuentran en la iglesia del hospital de San Rafael, perteneciente a la Orden Hospitalaria de San Juan de Dios. Después la desamortización de Mendizabal llevada a cabo entre 1836 y 1837, el hospital pasó a ser regentado por la Benefi­cen­cia, y en 1899 fue derribado, edificándose en el mismo lugar la iglesia  del Salvador y San Nicolas. La iglesia fue incen­diada durante la Guerra Civil y en su lugar se edificó la que podemos ver en la actualidad. 

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Juan de Dios supo rápidamente apreciar las grandes cualidades de su nuevo discípulo por lo que se dispuso a formar su alma para sucederlo. Así cuando Juan de Dios tenía que ausentarse, dejaba a Antón Martín como hermano mayor, participando activamente  en la fundación del nuevo y definitivo hospital de Granada fundado en 1552, junto con Juan de Ávila y el arzobispo Pedro Guerrero, ya que el hospital de la calle Gomeles se había quedado pequeño ante la gran afluencia de necesitados.Tras el fallecimiento de Juan de Dios, Antón Martín fue confirmado como hermano mayor, siendo entonces cuando realizo un viaje a Madrid, pasando antes por Toledo donde visitó a Leonor de Mendoza, una de las bienhechoras de Juan de Dios. Una vez en Madrid se entrevistó con el príncipe Felipe y su hermana la infanta Juana a quienes expuso las necesidades del hospital de Granada, consiguiendo grandes donativos en metálico y la propuesta de fundar un nuevo hospital en la villa. Tras conseguir los permisos de la Casa Real y del Arzobispado de Toledo, comenzó las obras del que sería el Hospital de Nuestra Señora del Amor de Dios, también conocido como Hospital de Antón Martín.

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Antón Martín es, tal y como hemos podido leer hasta aquí, bastante más que una plaza madrileña.

La fuente de la Fama, una fuente viajera.

La Fuente de la Fama, obra de estilo churrigueresco del arquitecto madrileño Pedro de Ribera, se encuentra en la actualidad situada en los jardines del Museo de Historia, en la fachada que da a la calle Barceló, tras varios traslados y mudanzas, algo por otra parte bastante habitual en la historia de los monumentos madrileños.

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Fue un encargo de Felipe V a la Junta de Fuentes destinado a embellecer la ciudad de Madrid, ademas de suministrar agua a los ciudadanos de la Villa y Corte, en el que Pedro de Ribera trabajaría durante los años 1731 y 1732. La construcción de la fuente corrió a cargo del maestro cantero Pedro de la Piedra, mientras que la estatua de la Fama que corona la fuente es obra del escultor Juan Bautista y simboliza la fugacidad de la fama, como una alegoría del precepto clásico:

“Carpe diem, carpe horam” (Aprovecha los días, aprovecha las horas)

La fuente está construida con piedra berroqueña y caliza de Colmenar de Oreja y el conjunto se apoya sobre un pilón con forma de trébol de cuatro hojas, sobre el que descansa la base, custodiada por cuatro delfines de cuyas bocas surgía el agua destinada al abastecimiento de los madrileños. El estilo de los adornos empleados por Ribera es inequívocamente churrigueresco, destacando las hornacinas con floreros y cuatro estatuas de niños, cada uno de ellos sosteniendo una concha invertida.   

Escudos, floreros, volutas, adornos naturalistas… dan forma a una composición de enorme plasticidad, que, pese a compartir un esquema muy similar al de la Fuente de la Mariblanca, significa una vuelta de tuerca en la capacidad creativa de Pedro de Ribera. En la parte superior la figura alada de La Fama con una trompeta en la mano remata el conjunto de 10 metros de altura. No obstante la indudable belleza y calidad artística de la obra de Ribera, los cronistas de la época, fueron muy críticos y así Fernández de los Ríos, refiriéndose a la obra del arquitecto madrileño escribió:

“Pedro de Ribera parecía dibujar los monumentos apretando un borrón de tinta entre dos papeles”

Por su parte, Mesonero Romanos,escribó:

 “Es una página del arte, aunque en una de sus más lastimosas aberraciones, que merece ser conservada con mayor razón que otros monumentos posteriores de igual clase, y que más que como páginas del arte pueden ser consideradas como otros tantos borrones echados en él”

Y asimismo Peñasco y Cambronero aseguraba:

“Es el colmo de la corrupción del arte” y sólo debería servir para el “estudio de lo que fue el arte en una época feliz­mente pasada”

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El monumento se financió mediante una subida de impuestos, lo que quedó reflejado en un letrero que alguien colocó en la fuente el día de la inauguración:

“Deo volente, rege survente et populo contribuiente” (Dios lo quiso, el rey lo mandó y el pueblo lo pagó)

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En un principio, la fuente estuvo situada en la plaza de Antón Martín, nombre con el que en un principio seria conocida. Posteriormente en el año 1879 fue a parar a los almacenes de la Villa y ya en 1909 el escultor Ángel García y el arquitecto José Loute la reconstruyeron para instalarla en el Paseo de Camoens del Parque del Oeste.

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En el año 1926 el Ayuntamiento madrileño encarga al arquitecto municipal Luis Bellido su traslado a los jardines de Pedro de Ribera junto al Real Hospicio del Ave María y San Fernando situado en la calle Fuencarral  y actual sede del Museo de Historia de Madrid, donde estuvo hasta el comienzo de  la Guerra Civil, momento en que vuelve a desmontarse para evitar su destrucción, instalándose se definitivamente en su ubicación actual en el año 1941.

…y los jueves, cocido madrileño completo, con tres vuelcos.

Decidme cualquier otro plato de la gastronomía popular española, al que se le hayan dedicado mas canciones que al cocido madrileño… y os invito. ¿A que no se os ocurre ninguno? Al cocido madrileño le han rendido merecido homenaje varias canciones a lo largo del último siglo, y estas son algunas  de ellas.

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La primera, parece ser que fue el cuplé “Cocido madrileño”, que popularizó allá por 1915 Blanquita Suárez, una famosísima actriz y tonadillera de la época, tras ella, llegó el mucho más conocido y castizo pasodoble titulado “Cocidito madrileño”, con música de Manuel López Quintero y letra de Rafael de León y Antonio Quintero Ramírez, popularizado en los años 40 del siglo pasado por Pepe Blanco y posteriormente, en los 70, por Manolo Escobar. De Pepe Blanco es también otra canción sobre el cocido madrileño titulada “Madrid tiene 6 letras”, un título que hace referencia a las 6 letras del cocido. También de los años 40 es el tema titulado “Menudo menú”, que popularizó el grupo donostiarra Los Xey, utilizando tanto la letra como la música “El Menú”, un tema nacido en el Café Iruña de Bilbao en 1927. Y en los años 50, el gran Antonio Molina nos cantó con su peculiar voz la copla “Cocinero, cocinero”, en la que se mencionaba tan castiza receta.

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No me hable usté
de los banquetes que hubo en Roma.
Ni del menú
del hotel Plaza en Nueva York.
Ni del faisán
ni los foagrases de paloma,
ni me hable usté
de la langosta Thermidor.
Porque es que a mí,
sin discusión, me quita el sueño
y es mi alimento y mi placer
la gracia y sal
que al cocidito madrileño
le echa el amor de una mujer.

Cocidito madrileño,
repicando en la buhardilla,
que me huele a yerbabuena
y a verbena en las Vistillas.
Cocidito madrileño
del ayer y del mañana,
pesadumbre y alegría
de la madre y de la hermana.
A mirarte con ternura
yo aprendí desde pequeño,
porque tú eres gloria pura,
porque tú eres gloria pura,
cocidito madrileño.

(Cocidito Madrileño – Quintero / León / Quiroga)

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De gatos y ratones

Una nueva entrada, con anécdotas y curiosidades de un Madrid que jamás deja de sorprendernos. Porqué Madrid, es como esos baúles que nuestras abuelas guardaban en el desván, donde siempre acabábamos por encontrar algo interesante para llevarnos a nuestras casas.

¿Por qué a los madrileños se nos llama “gatos”?

El origen de esta curiosa forma de llamarnos hay que buscarlo en la reconquista de Madrid por Alfonso VI, allá por el siglo XI. En el asalto de la villa, un valeroso soldado trepó por la muralla ayudado de una daga que clavaba en las juntas de las piedras. Sus camaradas, al ver la hazaña dijeron que parecía un gato de modo que en memoria de esta hazaña él y sus sucesores adoptaron a partir de ese hecho el apellido Gato.

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La familia llegó a ser tan importante en Madrid, que no se consideraba nobleza castiza de Madrid a la que no pertenecía a aquel linaje. Y, cuando la historia se convirtió en leyenda, el apodo se atribuyó a todos los madrileños, eso si, siempre de tercera generación.

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En la actualidad, muy próximo a la Puerta del Sol, se encuentra la calle de Álvarez Gato, dedicada a uno de los descendientes aquel valiente soldado y un poeta de la corte que vivió durante el siglo XV: Juan Álvarez Gato.

El Ratoncito Pérez

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¿Sabíais que el Ratoncito Pérez es un madrileño de pura cepa y que nació en el Palacio Real de Madrid? A continuación trataré de contaros como sucedió. Cuando Alfonso XIII era todavía un niño, al caérsele su primer diente de leche, su madre la reina regente Dª María Cristina de Habsburgo-Lorena, encargó al  jesuita Luis Coloma, autor también de las novelas Jeromín o Pequeñeces, que escribiera un cuento para el monarca.

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El padre Coloma, rápidamente se puso a ello, escribiendo un breve relato de 13 páginas sobre el rey Buby I (apodo cariñoso con el que Dª Maria Cristina llamaba a su hijo), en el que se relataba como el rey niño,  tras perder su primer diente lo colocó debajo de la almohada, junto a una carta, para así poder recibir la visita del Ratoncito Pérez. Buby I estaba dispuesto a esperarle, pero se durmió. De pronto, sintió algo que lo despertó y allí estaba delante de él:

“Un ratón muy pequeño con sombrero de paja, lentes de oro, zapatos de lienzo crudo y una cartera roja terciada a la espalda”

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El Ratoncito Pérez, como no podía ser de otra manera, se presentó ante Buby I, y tras transformar al joven monarca en ratón, ambos se fueron a la casa del roedor, que el padre Coloma situó en la pastelería Carlos Prast, un establecimiento, entonces muy de moda, situado en el número 8 de la calle Arenal, donde Buby I, conocería a la familia de su nuevo amigo, que vivía en una caja de galletas Huntley, las preferidas del monarca. Desde allí el rey niño acompañó al ratón en su misión nocturna de llevarle un regalo a otro niño madrileño, de nombre Gilito, que vivía con su madre en la cercana calle de Jacometrezo. Buby I quedo muy impresionado por la miseria de aquella casa y al regresar al Palacio Real y a su cama, y ver el precioso regalo que a él le habían hecho, pensó en Gilito y en todos los niños pobres y decidió que a partir de ese momento reinaría pensando siempre en los más necesitados.

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En la actualidad, una de las placas amarillas del Ayuntamiento nos recuerda esta historia, y en el interior del edificio podemos ver una pequeña figura de no mas de 20 cms. de este entrañable personaje.

Así es Madrid, una ciudad llena de historias, a veces realmente insólitas, una maravillosa caja de sorpresas, en cuyo interior siempre se puede encontrar algo nuevo que contar.

El último viaje a cocheras

El día 2 de junio de 1972, las dos últimas líneas de tranvías en servicio, la 70 Plaza Castilla-San Blas y la 77 Pueblo Nuevo-Ciudad Pegaso dejaron de prestar servicio a los madrileños. Tras 101 años, los tranvías desaparecían de las calles de Madrid y los últimos vehículos serían desguazados poco después en las cocheras de Fuencarral.

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Ya desde finales de los años 40, al suprimir la circulación de tranvías en la Puerta del Sol, su suerte parecía estar decidida. Fue una muerte lenta, cuyo proceso continuó en 1955 con la supresión de las terminales de Carmen-Galdo-Preciados y en 1956 cuando se suprimió el tráfico de tranvías en la Plaza Mayor.

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Siguieron en 1957 los bulevares de las calles Sagasta, Carranza, Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo y en 1968 dejó de prestar el servicio de la línea 75 que comunicaba Ventas y San Blas , lo que hizo que se perdiera la histórica conexión tranviaria entre Ventas y Ciudad Lineal, establecida a comienzos del siglo XX por la Compañía Madrileña de Urbanización. En 1969 se eliminó la línea 74 de Colon a Fuencarral, desapareciendo los tranvías del eje de la Castellana. 

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En el año 1970 tan solo sobreviven  las líneas 70, 73, 77 y 78. Era el final, y sin embargo aun hubo tiempo para una celebración llena de nostalgia con motivo del centenario del tranvía.

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El 31 de mayo de 1971 se realizó un recorrido desde las cocheras de Fuencarral hasta las cercanías de Cuatro Caminos por la calle Bravo Murillo y vuelta por el mismo recorrido para llevar a los invitados y la dirección de la empresa. 

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El convoy estaba formado por un tranvía Charleroi II modificado con el número 477 y un Fiat PCC con el número 1134, engalanados con gallardetes con los colores nacionales y rótulos alusivos a la celebración en sus carrocerías.

Breve historia de los tranvías madrileños de tracción eléctrica.

Fue la Compañía de Tranvías de Madrid (CTM), que años antes puso en servicio el primer tranvía de tracción animal en Madrid, la primera en incorporar la tracción eléctrica en sus vehículos, comenzando a prestar servicio el 3 de octubre de 1898 en dos de sus tres itinerarios, desde el barrio de Salamanca a la Puerta del Sol y desde la Puerta del Sol al Hipódromo de la Castellana, en los terrenos  que actualmente  ocupan los Nuevos Ministerios.

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El 4 de agosto de 1898, tuvo lugar la primera prueba de un tranvía eléctrico en la capital de España, entre la estación situada al final de la calle Serrano y el cruce con la de Villanueva, utilizando tranvías equipados por Thomson Houston y trolley Dickinson. La central que suministraba la energía eléctrica necesaria se encontraba en la Glorieta de Quevedo, junto a la calle Ancha de San Bernardo, y estaba dotada de 2 generadores de vapor de 500 Cv cada uno construidos en Glasgow por Babcock & Wilcox, y otro auxiliar para servicios de iluminación de 110 Cv, construida por Roob en Canadá. En esta primera línea electrificada se instalaron 400 postes y se adquirieron 56 tranvías con un valor unitario de 18.000 pts, suministrados por Carde y Escoriaza, de Zaragoza y por Monasterio, de Madrid. El coste total de la instalación fue de 5.000.000 pts.

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En los años posteriores toda la red se fue electrificando y entre 1900 y 1901 se pusieron en servicio 137 coches motores de fabricación belga decorados en color gris, los “grises”, así como 28 jardineras (tranvías abiertos) motoras construidas en Zaragoza, además de algunas jardineras procedentes de la reconversión de los anticuados tranvías de tracción animal.

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El 19 de septiembre de 1916 una Real Orden aprobó el expediente de concesión de las cuatro líneas del Ferrocarril Central Metropolitano, que sería inaugurado por D. Alfonso XIII el 17 de octubre de 1919, y el 1 de octubre de 1924 inició su actividad la Sociedad General de Autobuses con una red de cinco líneas en clara competencia con la de tranvías y un parque compuesto por vehículos Tilling Stevens. Al tranvía, de la noche a la mañana, le habían salido dos serios competidores, aunque la vida de los autobuses en esta su etapa inicial sería muy breve, principalmente debido a la escasa acogida que recibieron por parte de los madrileños, de modo que en 1926 sólo quedaba una línea en servicio. Un año después, en febrero de 1927, la quiebra de la Sociedad General de Autobuses trajo consigo que desaparecieran de las calles de Madrid.

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La creación de la “Empresa Mixta de Transportes Urbanos” también conocida como Sociedad Mancomunada de Transportes en 1933, sentó las bases del transporte madrileño, con una moderna red de autobuses que llegó a contar con 9 líneas y 43 vehículos. en cuanto a los tranvías poco antes del comienzo de la Guerra Civil, se incorporaron a la red 24 coches General Electric y se comenzaron las transformaciones y modernizaciones de los tranvías de las series Charleroi II a VI.

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Durante los primeros meses de la Guerra Civil, el avance de las tropas del general Franco era imparable y las líneas de tranvías situadas en la margen derecha del Manzanares fueron las primeras en sufrir graves daños, lo que hizo que a partir de 1937 ningun tranvía prestara servicio en esta zona de Madrid, ya que incluso las cocheras de tranvías de Buenavista, en Carabanchel Alto, habían quedado en manos de los Nacionales. Los tranvías, a duras penas llegaban hasta el Puente de Toledo, la Glorieta de San Vicente, o Moncloa, aunque con el servicio gravemente afectado por los graves daños sufridos debido a los continuos bombardeos y los cada día mas frecuentes cortes de electricidad.

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Madrid era una ciudad sitiada. Pese a esta situación, que se prolongaría hasta prácticamente el final de la guerra, los tranvías madrileños siguieron funcionando en función de los daños en la red, y ante la falta de personal, ya que muchos de los trabajadores fueron reclutados para luchar en el frente, las madrileñas tuvieron que asumir sus funciones como conductoras o cobradoras o incluso en las cocheras.

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Tras la entrada de las tropas del general Franco en Madrid y el final de la Guerra Civil pocos días después, de los 556 tranvías existentes en 1936, tan solo quedaban 158 en condiciones de circular.

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Había que reparar daños en las vías y el tendido eléctrico y reparar el material rodante para que Madrid recuperara al 100% el servicio de tranvías, unos trabajos que resultarían lentos ante la falta de recursos y la enorme cuantía de las perdidas ocasionadas por la contienda: 680.000 pesetas en edificios, 5.000.000 en vías, 1.000.000 en líneas aéreas y 3.400.000 pesetas en vehículos. Tan lentos que el Puente de Segovia no sería reparado hasta 1942, lo que hizo posible que los tranvías circulasen de nuevo por el Paseo de Extremadura, y la conexión con Carabanchel Alto a través del Puente de Toledo no se restablecería hasta 1943.

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En este contexto histórico, sin duda poco favorable, se produjo en 1947 la incorporación de 41 coches Fiat PCC importados de Italia, que se sumaron a los ocho que se habían ido incorporando desde septiembre de 1944, pero como hemos visto al principio de esta entrada, ya era demasiado tarde.

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El tranvía eléctrico tenía los días contados en Madrid, ya no había marcha atrás  Era la crónica de una muerte anunciada.