El último viaje a cocheras

El día 2 de junio de 1972, las dos últimas líneas de tranvías en servicio, la 70 Plaza Castilla-San Blas y la 77 Pueblo Nuevo-Ciudad Pegaso dejaron de prestar servicio a los madrileños. Tras 101 años, los tranvías desaparecían de las calles de Madrid y los últimos vehículos serían desguazados poco después en las cocheras de Fuencarral.

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Ya desde finales de los años 40, al suprimir la circulación de tranvías en la Puerta del Sol, su suerte parecía estar decidida. Fue una muerte lenta, cuyo proceso continuó en 1955 con la supresión de las terminales de Carmen-Galdo-Preciados y en 1956 cuando se suprimió el tráfico de tranvías en la Plaza Mayor.

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Siguieron en 1957 los bulevares de las calles Sagasta, Carranza, Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo y en 1968 dejó de prestar el servicio de la línea 75 que comunicaba Ventas y San Blas , lo que hizo que se perdiera la histórica conexión tranviaria entre Ventas y Ciudad Lineal, establecida a comienzos del siglo XX por la Compañía Madrileña de Urbanización. En 1969 se eliminó la línea 74 de Colon a Fuencarral, desapareciendo los tranvías del eje de la Castellana. 

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En el año 1970 tan solo sobreviven  las líneas 70, 73, 77 y 78. Era el final, y sin embargo aun hubo tiempo para una celebración llena de nostalgia con motivo del centenario del tranvía.

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El 31 de mayo de 1971 se realizó un recorrido desde las cocheras de Fuencarral hasta las cercanías de Cuatro Caminos por la calle Bravo Murillo y vuelta por el mismo recorrido para llevar a los invitados y la dirección de la empresa. 

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El convoy estaba formado por un tranvía Charleroi II modificado con el número 477 y un Fiat PCC con el número 1134, engalanados con gallardetes con los colores nacionales y rótulos alusivos a la celebración en sus carrocerías.

Breve historia de los tranvías madrileños de tracción eléctrica.

Fue la Compañía de Tranvías de Madrid (CTM), que años antes puso en servicio el primer tranvía de tracción animal en Madrid, la primera en incorporar la tracción eléctrica en sus vehículos, comenzando a prestar servicio el 3 de octubre de 1898 en dos de sus tres itinerarios, desde el barrio de Salamanca a la Puerta del Sol y desde la Puerta del Sol al Hipódromo de la Castellana, en los terrenos  que actualmente  ocupan los Nuevos Ministerios.

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El 4 de agosto de 1898, tuvo lugar la primera prueba de un tranvía eléctrico en la capital de España, entre la estación situada al final de la calle Serrano y el cruce con la de Villanueva, utilizando tranvías equipados por Thomson Houston y trolley Dickinson. La central que suministraba la energía eléctrica necesaria se encontraba en la Glorieta de Quevedo, junto a la calle Ancha de San Bernardo, y estaba dotada de 2 generadores de vapor de 500 Cv cada uno construidos en Glasgow por Babcock & Wilcox, y otro auxiliar para servicios de iluminación de 110 Cv, construida por Roob en Canadá. En esta primera línea electrificada se instalaron 400 postes y se adquirieron 56 tranvías con un valor unitario de 18.000 pts, suministrados por Carde y Escoriaza, de Zaragoza y por Monasterio, de Madrid. El coste total de la instalación fue de 5.000.000 pts.

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En los años posteriores toda la red se fue electrificando y entre 1900 y 1901 se pusieron en servicio 137 coches motores de fabricación belga decorados en color gris, los “grises”, así como 28 jardineras (tranvías abiertos) motoras construidas en Zaragoza, además de algunas jardineras procedentes de la reconversión de los anticuados tranvías de tracción animal.

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El 19 de septiembre de 1916 una Real Orden aprobó el expediente de concesión de las cuatro líneas del Ferrocarril Central Metropolitano, que sería inaugurado por D. Alfonso XIII el 17 de octubre de 1919, y el 1 de octubre de 1924 inició su actividad la Sociedad General de Autobuses con una red de cinco líneas en clara competencia con la de tranvías y un parque compuesto por vehículos Tilling Stevens. Al tranvía, de la noche a la mañana, le habían salido dos serios competidores, aunque la vida de los autobuses en esta su etapa inicial sería muy breve, principalmente debido a la escasa acogida que recibieron por parte de los madrileños, de modo que en 1926 sólo quedaba una línea en servicio. Un año después, en febrero de 1927, la quiebra de la Sociedad General de Autobuses trajo consigo que desaparecieran de las calles de Madrid.

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La creación de la “Empresa Mixta de Transportes Urbanos” también conocida como Sociedad Mancomunada de Transportes en 1933, sentó las bases del transporte madrileño, con una moderna red de autobuses que llegó a contar con 9 líneas y 43 vehículos. en cuanto a los tranvías poco antes del comienzo de la Guerra Civil, se incorporaron a la red 24 coches General Electric y se comenzaron las transformaciones y modernizaciones de los tranvías de las series Charleroi II a VI.

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Durante los primeros meses de la Guerra Civil, el avance de las tropas del general Franco era imparable y las líneas de tranvías situadas en la margen derecha del Manzanares fueron las primeras en sufrir graves daños, lo que hizo que a partir de 1937 ningun tranvía prestara servicio en esta zona de Madrid, ya que incluso las cocheras de tranvías de Buenavista, en Carabanchel Alto, habían quedado en manos de los Nacionales. Los tranvías, a duras penas llegaban hasta el Puente de Toledo, la Glorieta de San Vicente, o Moncloa, aunque con el servicio gravemente afectado por los graves daños sufridos debido a los continuos bombardeos y los cada día mas frecuentes cortes de electricidad.

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Madrid era una ciudad sitiada. Pese a esta situación, que se prolongaría hasta prácticamente el final de la guerra, los tranvías madrileños siguieron funcionando en función de los daños en la red, y ante la falta de personal, ya que muchos de los trabajadores fueron reclutados para luchar en el frente, las madrileñas tuvieron que asumir sus funciones como conductoras o cobradoras o incluso en las cocheras.

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Tras la entrada de las tropas del general Franco en Madrid y el final de la Guerra Civil pocos días después, de los 556 tranvías existentes en 1936, tan solo quedaban 158 en condiciones de circular.

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Había que reparar daños en las vías y el tendido eléctrico y reparar el material rodante para que Madrid recuperara al 100% el servicio de tranvías, unos trabajos que resultarían lentos ante la falta de recursos y la enorme cuantía de las perdidas ocasionadas por la contienda: 680.000 pesetas en edificios, 5.000.000 en vías, 1.000.000 en líneas aéreas y 3.400.000 pesetas en vehículos. Tan lentos que el Puente de Segovia no sería reparado hasta 1942, lo que hizo posible que los tranvías circulasen de nuevo por el Paseo de Extremadura, y la conexión con Carabanchel Alto a través del Puente de Toledo no se restablecería hasta 1943.

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En este contexto histórico, sin duda poco favorable, se produjo en 1947 la incorporación de 41 coches Fiat PCC importados de Italia, que se sumaron a los ocho que se habían ido incorporando desde septiembre de 1944, pero como hemos visto al principio de esta entrada, ya era demasiado tarde.

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El tranvía eléctrico tenía los días contados en Madrid, ya no había marcha atrás  Era la crónica de una muerte anunciada.

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Acerca de Titinet

No voy a cansaros nada mas empezar. Doy por hecho que vuestro interés no radica en mi persona, sino en lo que a partir de ahora podáis leer en este blog que nace hoy. Así que de mis 55 años de vida, os diré simplemente que soy madrileño de nacimiento y de corazón, que estudie Geografía e Historia y que aparte de la debilidad que siento por la ciudad donde nací, mi gran pasión ha sido siempre y lo seguirá siendo, viajar. Mi padre solía decir que "viajar debería de ser una asignatura obligatoria en todos los planes de estudios" y yo, desde muy pequeño comprendí cuanta razón tenia. Viajar te enriquece, te ayuda a ser mas tolerante con otras culturas, con otras religiones y te ayuda a tener una mente mas abierta y receptiva. Viajar te aporta algo que los libros y las horas de estudio, por mucho que te den, jamas podrá ser igual de enriquecedor. A lo largo de mis muy vividos 55 años, he viajado siempre que he podido, y no ha sido poco. He recorrido prácticamente toda Europa y también he tenido ocasión de viajar a Asia, África y América. Pero por mucho que haya viajado, y tengo intención de seguir haciéndolo, mi ciudad siempre sera Madrid y mi sitio siempre estará aquí. En esta ciudad que me vio nacer y que día tras día me ha ido desvelando sus secretos, contándome sus historias, sus momentos de gloria, sus éxitos, pero también sus miserias, sus dramas y sus fracasos. Una ciudad con un pasado y una historia mucho mas extensa e interesante de lo que muchos conocen. Una ciudad abierta a todos, acogedora y cosmopolita. Una ciudad con una riqueza cultural y humana capaces de sorprendernos en muchas ocasiones. Todo esto es para mi Madrid, y este blog pretende contároslo y haceros participes de la historia y las posibilidades que ofrece esta maravillosa ciudad. Espero que lo disfrutéis. Adelante. Poneos cómodos y sed bienvenidos.
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