Asuntos de palacio. El desaparecido Palacio de Oñate.

palacio-de-onate-en-la-calle-mayor-1

El Palacio de Oñate era un austero edificio construido en el siglo XVII, compartiendo manzana con una de las mancebías más populares de Madrid, frente a la manzana donde se encontraba la casa del Licenciado Melchor de Molina, conocida como la torrecilla de la Puerta del Sol.

puerta-del-sol-derribos-5

Tenía su acceso principal por la calle Mayor, mientras que su fachada posterior daba a la calle del Arenal con otro de sus lados dando al callejón de la Duda, desaparecido durante la remodelación de la Puerta del Sol llevada a cabo entre los años 1857 y 1862.

el-palacio-de-onate-en-el-plano-de-pedro-de-teixeira-1656

En el plano de Pedro de Teixeira realizado en 1656, podemos apreciar el lugar exacto donde se encontraba el palacio de los condes de Oñate y Villamediana que hoy nos ocupa.

portada-del-palacio-de-onate-pedro-de-ribera-2

No se puede decir que fuera un edificio especialmente monumental pese a su gran superficie, ya que en él únicamente era de destacar la magnífica puerta barroca diseñada por el arquitecto Pedro de Ribera en el siglo XVIII durante unas obras de remodelación llevadas a cabo en el añejo caserón.

Realizada en piedra berroqueña, el dintel y las jambas presentaban los adornos y molduras característicos de la arquitectura de Ribera, que se prolongaban en torno a los balcones superpuestos, rematándose el conjunto con el escudo heráldico de los condes de Oñate.

Tras el derribo del palacio en 1913, la puerta fue salvada y ofrecida por el Ayuntamiento de Madrid, a diversas instituciones, mientras languidecía en los almacenes municipales. Finalmente, la oferta fue aceptada por la  Casa de Velázquez, una institución cultural francesa situada en la Ciudad Universitaria de Madrid, donde fue instalada en 1935.

Durante la Guerra Civil la Casa de Velázquez resulto tan seriamente dañada, que la magnífica puerta no pudo ser salvada al efectuar la reconstrucción del edificio una vez finalizada la contienda.

Y la puerta del Palacio de Oñate se perdió para siempre.

muerte-del-conde-de-villamediana

El Palacio de Oñate se hizo tristemente célebre por el asesinato en su puerta, el día 21 de agosto de 1622, de D. Juan de Tassis y Peralta, II conde de Villamediana e insigne poeta. Un trágico suceso que nunca se llegaría a aclarar, aunque todo parecía apuntar que fue consecuencia de los rumores acerca de sus ilícitos y adúlteros amoríos con Isabel de Borbón, esposa de Felipe IV. Por los mentideros de la Villa rápidamente corrió el rumor de que tan trágico desenlace tuvo su origen en los sonetos que Villamediana dedico a la Reina, unos sonetos que acabarían circulando por todo Madrid, lo que despertaría los celos y la inevitable desconfianza del monarca. 

isabel-de-borbon-1a-esposa-de-felipe-iv

Para complicar aún más el ya de por si escabroso asunto,el 15 de mayo de 1622 se celebro en el palacio de Aranjuez una fiesta en la que se representó la obra titulada “La Gloria de Niquea” escrita por el mismo Villamediana, con prólogo de Luis de Góngora. Tras la mencionada obra se inicio la representación de “El Vellocino de Oro” de Lope de Vega. Durante el segundo acto se produjo un incendio que desató el pánico entre el público asistente e inmediatamente, Villamediana tomó en brazos a la Reina para ponerla a salvo y llevarla a palacio, aunque parece ser que se demoró bastante más de lo necesario, lo que provocó la ira del monarca.

juan-de-tassis

Y de este modo llegamos a la aciaga noche en la que, regresando a su domicilio en la calle Mayor desde el Real Alcázar de Madrid junto a D. Luis Méndez de Haro en su carruaje, el conde de Villamediana fue atacado por un hombre en el callejón de la Duda. El conde, mortalmente herido fue llevado a su casa, donde nada se pudo hacer por salvar su vida, falleciendo cuando apenas contaba 40 años. Capellán de Felipe III y amigo de Góngora y Lope de Vega, al Fénix de los Ingenios se atribuyen los siguientes versos que hacen referencia al asesinato del conde de Villamediana:

“Mentidero de Madrid, / decidnos: ¿Quién mató al conde? / Ni se sabe, ni se esconde; / sin discurso discurrid. / Unos dicen que fue el Cid, / por ser el conde Lozano / ¡Disparate chabacano! / Pero lo cierto de ello ha sido / que el matador fue Bellido / y el impulsor soberano”

Anuncios

De gatos y ratones

Una nueva entrada, con anécdotas y curiosidades de un Madrid que jamás deja de sorprendernos. Porqué Madrid, es como esos baúles que nuestras abuelas guardaban en el desván, donde siempre acabábamos por encontrar algo interesante para llevarnos a nuestras casas.

¿Por qué a los madrileños se nos llama “gatos”?

El origen de esta curiosa forma de llamarnos hay que buscarlo en la reconquista de Madrid por Alfonso VI, allá por el siglo XI. En el asalto de la villa, un valeroso soldado trepó por la muralla ayudado de una daga que clavaba en las juntas de las piedras. Sus camaradas, al ver la hazaña dijeron que parecía un gato de modo que en memoria de esta hazaña él y sus sucesores adoptaron a partir de ese hecho el apellido Gato.

dscn7408

La familia llegó a ser tan importante en Madrid, que no se consideraba nobleza castiza de Madrid a la que no pertenecía a aquel linaje. Y, cuando la historia se convirtió en leyenda, el apodo se atribuyó a todos los madrileños, eso si, siempre de tercera generación.

dscn8040

En la actualidad, muy próximo a la Puerta del Sol, se encuentra la calle de Álvarez Gato, dedicada a uno de los descendientes aquel valiente soldado y un poeta de la corte que vivió durante el siglo XV: Juan Álvarez Gato.

El Ratoncito Pérez

ratoncito-pc3a9rez

¿Sabíais que el Ratoncito Pérez es un madrileño de pura cepa y que nació en el Palacio Real de Madrid? A continuación trataré de contaros como sucedió. Cuando Alfonso XIII era todavía un niño, al caérsele su primer diente de leche, su madre la reina regente Dª María Cristina de Habsburgo-Lorena, encargó al  jesuita Luis Coloma, autor también de las novelas Jeromín o Pequeñeces, que escribiera un cuento para el monarca.

alfonso-xiii-con-su-madre-dc2aa-mc2aa-cristina-de-habsburgo-lorena

El padre Coloma, rápidamente se puso a ello, escribiendo un breve relato de 13 páginas sobre el rey Buby I (apodo cariñoso con el que Dª Maria Cristina llamaba a su hijo), en el que se relataba como el rey niño,  tras perder su primer diente lo colocó debajo de la almohada, junto a una carta, para así poder recibir la visita del Ratoncito Pérez. Buby I estaba dispuesto a esperarle, pero se durmió. De pronto, sintió algo que lo despertó y allí estaba delante de él:

“Un ratón muy pequeño con sombrero de paja, lentes de oro, zapatos de lienzo crudo y una cartera roja terciada a la espalda”

el-ratc3b3n-pc3a9rez-luis-coloma

El Ratoncito Pérez, como no podía ser de otra manera, se presentó ante Buby I, y tras transformar al joven monarca en ratón, ambos se fueron a la casa del roedor, que el padre Coloma situó en la pastelería Carlos Prast, un establecimiento, entonces muy de moda, situado en el número 8 de la calle Arenal, donde Buby I, conocería a la familia de su nuevo amigo, que vivía en una caja de galletas Huntley, las preferidas del monarca. Desde allí el rey niño acompañó al ratón en su misión nocturna de llevarle un regalo a otro niño madrileño, de nombre Gilito, que vivía con su madre en la cercana calle de Jacometrezo. Buby I quedo muy impresionado por la miseria de aquella casa y al regresar al Palacio Real y a su cama, y ver el precioso regalo que a él le habían hecho, pensó en Gilito y en todos los niños pobres y decidió que a partir de ese momento reinaría pensando siempre en los más necesitados.

placa-ratc3b3n-pc3a9rez

En la actualidad, una de las placas amarillas del Ayuntamiento nos recuerda esta historia, y en el interior del edificio podemos ver una pequeña figura de no mas de 20 cms. de este entrañable personaje.

Así es Madrid, una ciudad llena de historias, a veces realmente insólitas, una maravillosa caja de sorpresas, en cuyo interior siempre se puede encontrar algo nuevo que contar.

El último viaje a cocheras

El día 2 de junio de 1972, las dos últimas líneas de tranvías en servicio, la 70 Plaza Castilla-San Blas y la 77 Pueblo Nuevo-Ciudad Pegaso dejaron de prestar servicio a los madrileños. Tras 101 años, los tranvías desaparecían de las calles de Madrid y los últimos vehículos serían desguazados poco después en las cocheras de Fuencarral.

c3baltimo-dc3ada-del-tranvc3ada

Ya desde finales de los años 40, al suprimir la circulación de tranvías en la Puerta del Sol, su suerte parecía estar decidida. Fue una muerte lenta, cuyo proceso continuó en 1955 con la supresión de las terminales de Carmen-Galdo-Preciados y en 1956 cuando se suprimió el tráfico de tranvías en la Plaza Mayor.

tranvc3ada-31-en-la-plaza-mayor

Siguieron en 1957 los bulevares de las calles Sagasta, Carranza, Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo y en 1968 dejó de prestar el servicio de la línea 75 que comunicaba Ventas y San Blas , lo que hizo que se perdiera la histórica conexión tranviaria entre Ventas y Ciudad Lineal, establecida a comienzos del siglo XX por la Compañía Madrileña de Urbanización. En 1969 se eliminó la línea 74 de Colon a Fuencarral, desapareciendo los tranvías del eje de la Castellana. 

tranvc3ada-de-la-linea-78-una-de-las-c3baltimas-en-desaparecer

En el año 1970 tan solo sobreviven  las líneas 70, 73, 77 y 78. Era el final, y sin embargo aun hubo tiempo para una celebración llena de nostalgia con motivo del centenario del tranvía.

celebracic3b3n-del-centenario-del-tranvc3ada.jpg

El 31 de mayo de 1971 se realizó un recorrido desde las cocheras de Fuencarral hasta las cercanías de Cuatro Caminos por la calle Bravo Murillo y vuelta por el mismo recorrido para llevar a los invitados y la dirección de la empresa. 

tranvc3ada-charleroi-series-ii-a-vtranvc3ada-fiat-pcc

El convoy estaba formado por un tranvía Charleroi II modificado con el número 477 y un Fiat PCC con el número 1134, engalanados con gallardetes con los colores nacionales y rótulos alusivos a la celebración en sus carrocerías.

Breve historia de los tranvías madrileños de tracción eléctrica.

Fue la Compañía de Tranvías de Madrid (CTM), que años antes puso en servicio el primer tranvía de tracción animal en Madrid, la primera en incorporar la tracción eléctrica en sus vehículos, comenzando a prestar servicio el 3 de octubre de 1898 en dos de sus tres itinerarios, desde el barrio de Salamanca a la Puerta del Sol y desde la Puerta del Sol al Hipódromo de la Castellana, en los terrenos  que actualmente  ocupan los Nuevos Ministerios.

primeros-tranvc3adas-elc3a9ctricos-de-madrid-1900

El 4 de agosto de 1898, tuvo lugar la primera prueba de un tranvía eléctrico en la capital de España, entre la estación situada al final de la calle Serrano y el cruce con la de Villanueva, utilizando tranvías equipados por Thomson Houston y trolley Dickinson. La central que suministraba la energía eléctrica necesaria se encontraba en la Glorieta de Quevedo, junto a la calle Ancha de San Bernardo, y estaba dotada de 2 generadores de vapor de 500 Cv cada uno construidos en Glasgow por Babcock & Wilcox, y otro auxiliar para servicios de iluminación de 110 Cv, construida por Roob en Canadá. En esta primera línea electrificada se instalaron 400 postes y se adquirieron 56 tranvías con un valor unitario de 18.000 pts, suministrados por Carde y Escoriaza, de Zaragoza y por Monasterio, de Madrid. El coste total de la instalación fue de 5.000.000 pts.

tranvc3ada-en-la-calle-princesa-hacia-1905

En los años posteriores toda la red se fue electrificando y entre 1900 y 1901 se pusieron en servicio 137 coches motores de fabricación belga decorados en color gris, los “grises”, así como 28 jardineras (tranvías abiertos) motoras construidas en Zaragoza, además de algunas jardineras procedentes de la reconversión de los anticuados tranvías de tracción animal.

inauguracic3b3n-del-metro-de-madrid-por-d-alfonso-xiii

El 19 de septiembre de 1916 una Real Orden aprobó el expediente de concesión de las cuatro líneas del Ferrocarril Central Metropolitano, que sería inaugurado por D. Alfonso XIII el 17 de octubre de 1919, y el 1 de octubre de 1924 inició su actividad la Sociedad General de Autobuses con una red de cinco líneas en clara competencia con la de tranvías y un parque compuesto por vehículos Tilling Stevens. Al tranvía, de la noche a la mañana, le habían salido dos serios competidores, aunque la vida de los autobuses en esta su etapa inicial sería muy breve, principalmente debido a la escasa acogida que recibieron por parte de los madrileños, de modo que en 1926 sólo quedaba una línea en servicio. Un año después, en febrero de 1927, la quiebra de la Sociedad General de Autobuses trajo consigo que desaparecieran de las calles de Madrid.

puerta-del-sol1

La creación de la “Empresa Mixta de Transportes Urbanos” también conocida como Sociedad Mancomunada de Transportes en 1933, sentó las bases del transporte madrileño, con una moderna red de autobuses que llegó a contar con 9 líneas y 43 vehículos. en cuanto a los tranvías poco antes del comienzo de la Guerra Civil, se incorporaron a la red 24 coches General Electric y se comenzaron las transformaciones y modernizaciones de los tranvías de las series Charleroi II a VI.

al-frente-en-tranvc3ada

 

Durante los primeros meses de la Guerra Civil, el avance de las tropas del general Franco era imparable y las líneas de tranvías situadas en la margen derecha del Manzanares fueron las primeras en sufrir graves daños, lo que hizo que a partir de 1937 ningun tranvía prestara servicio en esta zona de Madrid, ya que incluso las cocheras de tranvías de Buenavista, en Carabanchel Alto, habían quedado en manos de los Nacionales. Los tranvías, a duras penas llegaban hasta el Puente de Toledo, la Glorieta de San Vicente, o Moncloa, aunque con el servicio gravemente afectado por los graves daños sufridos debido a los continuos bombardeos y los cada día mas frecuentes cortes de electricidad.

un-tranvc3ada-circulando-entres-las-barricadas

Madrid era una ciudad sitiada. Pese a esta situación, que se prolongaría hasta prácticamente el final de la guerra, los tranvías madrileños siguieron funcionando en función de los daños en la red, y ante la falta de personal, ya que muchos de los trabajadores fueron reclutados para luchar en el frente, las madrileñas tuvieron que asumir sus funciones como conductoras o cobradoras o incluso en las cocheras.

transporte-en-madrid-1

Tras la entrada de las tropas del general Franco en Madrid y el final de la Guerra Civil pocos días después, de los 556 tranvías existentes en 1936, tan solo quedaban 158 en condiciones de circular.

puente-de-toledo

Había que reparar daños en las vías y el tendido eléctrico y reparar el material rodante para que Madrid recuperara al 100% el servicio de tranvías, unos trabajos que resultarían lentos ante la falta de recursos y la enorme cuantía de las perdidas ocasionadas por la contienda: 680.000 pesetas en edificios, 5.000.000 en vías, 1.000.000 en líneas aéreas y 3.400.000 pesetas en vehículos. Tan lentos que el Puente de Segovia no sería reparado hasta 1942, lo que hizo posible que los tranvías circulasen de nuevo por el Paseo de Extremadura, y la conexión con Carabanchel Alto a través del Puente de Toledo no se restablecería hasta 1943.

tranvc3ada-fiat-pcc-frente-al-parque-del-retiro

En este contexto histórico, sin duda poco favorable, se produjo en 1947 la incorporación de 41 coches Fiat PCC importados de Italia, que se sumaron a los ocho que se habían ido incorporando desde septiembre de 1944, pero como hemos visto al principio de esta entrada, ya era demasiado tarde.

tranvc3adas-en-cibeles

El tranvía eléctrico tenía los días contados en Madrid, ya no había marcha atrás  Era la crónica de una muerte anunciada.