Eduardo Torroja y los viaductos de la Ciudad Universitaria. La historia de tres puentes

NEGATIVO

Hoy, en DE REBUS MATRITENIS, vamos a contaros el curioso destino de tres obras públicas realizadas en los primeros años 30 del S.XX por el ingeniero de caminos, canales y puertos Eduardo Torroja Miret, uno de las mayores especialistas en construcciones y estructuras de hormigón armado de la historia de la ingeniería.

En Madrid, su obra más destacada llegada hasta nuestros días, es la cubierta de la tribuna del Hipódromo de la Zarzuela, una estructura innovadora para su época que, milagrosamente, logró sobrevivir a la Guerra Civil.

También hay que destacar el tristemente desaparecido Frontón Recoletos o el anfiteatro del Hospital Clínico San Carlos, la nave Boetticher y varios hangares en Barajas, Cuatro Vientos  y Torrejón.

Un breve apunte biográfico

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Para entender mejor la obra de Eduardo Torroja, nada mejor que leer el prólogo de su libro “Razón y Ser de los Tipos Estructurales” en el que nos dice:

“Cada material tiene una personalidad específica distinta, y cada forma impone un diferente fenómeno tensional. La solución natural de un problema -arte sin artificio-, óptima frente al conjunto de impuestos previos que le originaron, impresiona con su mensaje, satisfaciendo, al mismo tiempo, las exigencias del técnico y del artista. El nacimiento de un conjunto estructural, resultado de un proceso creador, fusión de técnica con arte, de ingenio con estudio, de imaginación con sensibilidad, escapa del puro dominio de la lógica para entrar en las secretas fronteras de la inspiración. Antes y por encima de todo cálculo está la idea, moldeadora del material en forma resistente, para cumplir su misión. A esa idea va dedicado este libro.”

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Eduardo Torroja Miret, hijo del arquitecto y matemático Eduardo Torroja Caballé, nació en Madrid el 27 de agosto de 1899.

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En 1917 ingresó en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales, fundada por Agustín de Betancourt en 1802 a semejanza de la École des Ponts et Chaussès de Paris, donde terminaría la carrera en 1923, comenzando a trabajar en la Compañía de Construcciones Hidráulicas Civiles, dirigida por el que fuera su profesor en la Escuela de Caminos José Eugenio Ribera.

Allí lleva a cabo proyectos como la cimentación de el puente de la Carraca y el acueducto de Tempul, sobre el río Guadalete, ambos en Cádiz, y el puente de San Telmo, en Sevilla.

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En 1926 contrajo matrimonio con Dª. Carmen Cabanillas Prospera con quien tuvo sus cuatro hijos, Carmen, Mercedes, José Antonio y Eduardo. En 1927 se independiza, abriendo en Madrid su propia oficina de proyectos de ingeniería realizando en 1932, en colaboración con el arquitecto Manuel Sánchez Arcas, la Central térmica de la Ciudad Universitaria, un proyecto por el que  recibieron en 1932 el Premio Nacional de Arquitectura y la cubierta del Mercado de Abastos de Algeciras. Pocos años después, junto con otros arquitectos e ingenieros, funda la empresa ICON, dotada de avanzados laboratorios para la investigación sobre modelos reducidos, que sería el punto de partida del Instituto Técnico de la Construcción y la Edificación creado en 1934, del que Torrija sería primer secretario.

Finalizada la Guerra Civil en 1939, la Escuela Especial de Caminos, Canales y Puertos le ofrece ser profesor de Cálculo de Estructuras, Resistencia de Materiales, Fundamento del Cálculo y Ejecución de obras de hormigón armado y pretensado, entre otras. En 1941 es se hace cargo de la dirección del Laboratorio Central de Ensayo de Materiales de Construcción situado en la propia escuela de Caminos, proyectando un nuevo edificio para este laboratorio. Su trayectoria profesional, finalizaría en el Instituto Técnico de la Construcción y el Cemento, que tras su muerte pasaría a llamarse Instituto Eduardo Torroja de la Construcción y el Cemento.

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Recibió varias condecoraciones, entre ellas la Gran Cruz de la Orden de Alfonso X el Sabio o la Gran Cruz de la Orden del Mérito Civil y fue nombrado Doctor Honoris Causa por las universidades de Toulouse, Buenos Aires, Chile entre otras. Tras su fallecimiento, ocurrido  en Madrid el 15 de junio de 1961, el General Franco le concedió pocos meses más tarde, el 1 de octubre de 1961, el título de marqués de Torroja, que en la actualidad ostenta el mayor de sus hijos varones (también ingeniero de caminos, canales y puertos), José Antonio Torroja Cabanillas, padre de la cantante Ana Torroja, integrante junto a los hermanos José María y Nacho Cano del popular grupo de música pop Mecano.

Y ahora, os propongo un recorrido a través de la obra que nuestro protagonista de la entrada de hoy llevó a cabo en la Ciudad Universitaria de Madrid.

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Antón Martín, mucho más que una plaza madrileña.

No son pocos los madrileños que aseguran que esta plaza en realidad no existe, basándose en el curioso hecho de que carece de numeración propia, considerándose como un simple ensanchamiento de la calle de Atocha, y sin embargo ahí esta esta plaza o plazuela dedicada a Antón Martín, una más de las curiosidades que esta sorprendente ciudad que es Madrid, ofrece a propios y extraños.

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Puerta de entrada a los barrios de Lavapies y Las Letras, dos de los barrios mas representativos de Madrid, ya aparece en el plano de Pedro deTexeira como la Plazuela de Antón Martín, junto al portillo de la cerca de Felipe II. Desde el siglo XIII se encontraba en los limites del arrabal de Santa Cruz junto con la Puerta de Vallecas, un modesto acceso a Madrid, muy cercano a esta plaza, que durante el reinado de Felipe IV sería derribado, construyéndose en 1625 una nueva puerta con el mismo nombre en las inmediaciones del convento de Nuestra Señora de Atocha, como parte de la cerca de Felipe IV. La última puerta con este nombre fue construida por Ventura Rodríguez en 1769, siendo demolida a mediados del siglo XIX.

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En la misma zona se encontraba la ermita de San Sebastián, que años mas tarde desapareció tras la fundación de la parroquia del mismo nombre en 1541 por el licenciado Francos, párroco de Santa Cruz. El 23 de marzo de 1766 se inició en la Plaza de Antón Martín el Motín de Esquilache, como protesta contra el marqúes de Esquilache, ministro de Carlos III, consecuencia del creciente descontento de los madrileños a causa de la subida del precio del pan y de otros productos de primera necesidad, así como la prohibición del uso de capas largas y sombreros de ala ancha usados por los madrileños que deberían ser sustituidos por capas cortas y sombreros de tres picos, alegando que dichas prendas facilitaban el ocultamiento de los rostros y las armas que solían portar los delincuentes. Desde la plaza de Antón Martín, la enfurecida multitud se dirigió hacia el domicilio del marqués, situado en la casa de las Siete Chimeneas. Carlos III, ante la gravedad de la situación se vio obligado a dejar Madrid, llegando incluaso a plantearse trasladar la capital de España a otro lugar. Con el cese del marqués de Esquilache se solucionó el problema que estuvo a punto de costarle el trono de España al monarca.

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Durante casi ciento cincuenta años presidió esta plaza la fuente de la Fama, obra de Pedro de Ribera, que hoy se encuentra en los jardines que llevan precisamente el nombre del arquitecto, junto al Museo de Historia de Madrid y sobre la que escribí en una entrada anterior.

 En 1869 el licenciado en Farmacia Miguel González Gallardo fundó la farmacia El Globo y a comienzos del siglo XX, el arquitecto Teodoro Anasagasti llevo a cabo el proyecto del Monumental Cinema con aforo para mas de 4o00 personas que desde 1970, acoge los conciertos de la orquesta sinfónica de RTVE.

 

En el centro de la plaza podemos ver el monumento levantado en homenaje a los abogados laboralistas, asesinados por terroristas afines a la extrema derecha en el número 55 de la calle de Atocha, el 24 de enero de 1977.

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Antón Martín es también, y sin duda es por esto por lo que es más conocida, una estación del Metro de Madrid perteneciente a la linea 1, que fue inaugurada el 26 de diciembre de 1921.

Hasta aquí os he hablado de la plaza de Antón Martín, pero, ¿Quien fue realmente Antón Martín, el verdadero protagonista de esta entrada?

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Antón Martín, nació en la villa conquense de Mira, el 25 de marzo de 1500. Era hijo de dos campesinos acomodados, Pedro de Aragón y Elvira Martín. La muerte del padre cuando Antón Martín era aun muy joven sumió a la familia en una situación dificil, por lo que la madre decidió casarse de nuevo,una decisión que no gustó a Antón y su hermano Pedro, que decidieron emanciparse. Antón se vino a Madrid para poco después trasladarse a Valencia donde se empleó como soldado. Allí se encontraba cuando su hermano fue asesinado por Pedro Velasco, en Guardafortuna, un pueblo de la provincia de Granada. El motivo parece ser que fue que Pedro Martín se negó a contraer matrimonio con alguien muy cercano a Pedro Velasco. Cuando Antón Martín recibe la luctuosa noticia, solicita permiso para trasladarse a Granada, pero al llegar a Guardafortuna la familia Velasco ha huido, aunque finalmente serán prendidos y Pedro Velasco condenado a morir en la horca. En Granada causo gran conmoción la condena de Velasco, hasta el punto de que fueron numerosos los granadinos que solicitaron el perdón de la pena máxima. Sin embargo existía un grave problema, ya que dicho perdón dependía del beneplácito de los familiares de la victima, en esta caso de Antón Martín.

Es en este momento cuando Juan de Dios, que se encontraba en Granada recaudando el dinero necesario para construir un hospital para los más desfavorecidos, entra en escena abordando a Antón Martín en la calle de la Colcha con el único objetivo de convencerle de las virtudes del perdón.

“Antón Martín, vengo para pediros y rogaros que así perdone este divino Señor crucificado vuestras culpas, que perdonéis la que cometió contra vuestro hermano vuestro contrario, perdonad a vuestro enemigo y seréis amigo de Dios”

Finalmente Juan de Dios consiguió que Antón, intercediera ante la Chancilleria de Granada para salvar la vida del asesino, logrando por añadidura que ambos se unieran a su, por aquel entonces, escaso número de discípulos.

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Durante el resto de su vida, el cofundador del hospital de Granada, Antón Martín fue adquiriendo la calidad de discípulo predilecto, y así se reconoce en la última voluntad de su maestro cuando es a él a quien encomienda que continúe su obra. Juan de Dios fallece el 8 de marzo de 1550, momento en el que Antón Martín recoge su testigo, se coloca al frente de su orden, y se traslada a Madrid donde fundaría el 3 de noviembre de 1552 el hospital de Nuestra Señora del Amor de Dios para atender lo que entonces se llamaban enfermedades ver­gonzantes, llegando a contar con 243 camas distribuidas en diez salas, seis para hombres y cuatro para mujeres. El hospital estaba situado en unos terrenos contiguos a esta plaza, donde hoy están el cine Doré y la parroquia del Salvador y San Nicolás, que fueron adquiridos al contador del rey Her­nando de Somontes y a su esposa Catalina de Zapata. Estaba situado en unos terrenos situados entre el cine Doré, el mercado de Antón Martín y la parroquia de San Salvador y San Nicolás, prestando sus servicios asistenciales a la ciudad de Madrid hasta el final de la Guerra de la Independencia. En su iglesia, construida el mismo año de la construcción del hospital y restaurada en 1798 fue enterrado Antón Martín, tras fallecer el 24 de diciembre de 1553, restos que en la actualidad se encuentran en la iglesia del hospital de San Rafael, perteneciente a la Orden Hospitalaria de San Juan de Dios. Después la desamortización de Mendizabal llevada a cabo entre 1836 y 1837, el hospital pasó a ser regentado por la Benefi­cen­cia, y en 1899 fue derribado, edificándose en el mismo lugar la iglesia  del Salvador y San Nicolas. La iglesia fue incen­diada durante la Guerra Civil y en su lugar se edificó la que podemos ver en la actualidad. 

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Juan de Dios supo rápidamente apreciar las grandes cualidades de su nuevo discípulo por lo que se dispuso a formar su alma para sucederlo. Así cuando Juan de Dios tenía que ausentarse, dejaba a Antón Martín como hermano mayor, participando activamente  en la fundación del nuevo y definitivo hospital de Granada fundado en 1552, junto con Juan de Ávila y el arzobispo Pedro Guerrero, ya que el hospital de la calle Gomeles se había quedado pequeño ante la gran afluencia de necesitados.Tras el fallecimiento de Juan de Dios, Antón Martín fue confirmado como hermano mayor, siendo entonces cuando realizo un viaje a Madrid, pasando antes por Toledo donde visitó a Leonor de Mendoza, una de las bienhechoras de Juan de Dios. Una vez en Madrid se entrevistó con el príncipe Felipe y su hermana la infanta Juana a quienes expuso las necesidades del hospital de Granada, consiguiendo grandes donativos en metálico y la propuesta de fundar un nuevo hospital en la villa. Tras conseguir los permisos de la Casa Real y del Arzobispado de Toledo, comenzó las obras del que sería el Hospital de Nuestra Señora del Amor de Dios, también conocido como Hospital de Antón Martín.

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Antón Martín es, tal y como hemos podido leer hasta aquí, bastante más que una plaza madrileña.

El último viaje a cocheras

El día 2 de junio de 1972, las dos últimas líneas de tranvías en servicio, la 70 Plaza Castilla-San Blas y la 77 Pueblo Nuevo-Ciudad Pegaso dejaron de prestar servicio a los madrileños. Tras 101 años, los tranvías desaparecían de las calles de Madrid y los últimos vehículos serían desguazados poco después en las cocheras de Fuencarral.

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Ya desde finales de los años 40, al suprimir la circulación de tranvías en la Puerta del Sol, su suerte parecía estar decidida. Fue una muerte lenta, cuyo proceso continuó en 1955 con la supresión de las terminales de Carmen-Galdo-Preciados y en 1956 cuando se suprimió el tráfico de tranvías en la Plaza Mayor.

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Siguieron en 1957 los bulevares de las calles Sagasta, Carranza, Alberto Aguilera y Marqués de Urquijo y en 1968 dejó de prestar el servicio de la línea 75 que comunicaba Ventas y San Blas , lo que hizo que se perdiera la histórica conexión tranviaria entre Ventas y Ciudad Lineal, establecida a comienzos del siglo XX por la Compañía Madrileña de Urbanización. En 1969 se eliminó la línea 74 de Colon a Fuencarral, desapareciendo los tranvías del eje de la Castellana. 

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En el año 1970 tan solo sobreviven  las líneas 70, 73, 77 y 78. Era el final, y sin embargo aun hubo tiempo para una celebración llena de nostalgia con motivo del centenario del tranvía.

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El 31 de mayo de 1971 se realizó un recorrido desde las cocheras de Fuencarral hasta las cercanías de Cuatro Caminos por la calle Bravo Murillo y vuelta por el mismo recorrido para llevar a los invitados y la dirección de la empresa. 

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El convoy estaba formado por un tranvía Charleroi II modificado con el número 477 y un Fiat PCC con el número 1134, engalanados con gallardetes con los colores nacionales y rótulos alusivos a la celebración en sus carrocerías.

Breve historia de los tranvías madrileños de tracción eléctrica.

Fue la Compañía de Tranvías de Madrid (CTM), que años antes puso en servicio el primer tranvía de tracción animal en Madrid, la primera en incorporar la tracción eléctrica en sus vehículos, comenzando a prestar servicio el 3 de octubre de 1898 en dos de sus tres itinerarios, desde el barrio de Salamanca a la Puerta del Sol y desde la Puerta del Sol al Hipódromo de la Castellana, en los terrenos  que actualmente  ocupan los Nuevos Ministerios.

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El 4 de agosto de 1898, tuvo lugar la primera prueba de un tranvía eléctrico en la capital de España, entre la estación situada al final de la calle Serrano y el cruce con la de Villanueva, utilizando tranvías equipados por Thomson Houston y trolley Dickinson. La central que suministraba la energía eléctrica necesaria se encontraba en la Glorieta de Quevedo, junto a la calle Ancha de San Bernardo, y estaba dotada de 2 generadores de vapor de 500 Cv cada uno construidos en Glasgow por Babcock & Wilcox, y otro auxiliar para servicios de iluminación de 110 Cv, construida por Roob en Canadá. En esta primera línea electrificada se instalaron 400 postes y se adquirieron 56 tranvías con un valor unitario de 18.000 pts, suministrados por Carde y Escoriaza, de Zaragoza y por Monasterio, de Madrid. El coste total de la instalación fue de 5.000.000 pts.

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En los años posteriores toda la red se fue electrificando y entre 1900 y 1901 se pusieron en servicio 137 coches motores de fabricación belga decorados en color gris, los “grises”, así como 28 jardineras (tranvías abiertos) motoras construidas en Zaragoza, además de algunas jardineras procedentes de la reconversión de los anticuados tranvías de tracción animal.

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El 19 de septiembre de 1916 una Real Orden aprobó el expediente de concesión de las cuatro líneas del Ferrocarril Central Metropolitano, que sería inaugurado por D. Alfonso XIII el 17 de octubre de 1919, y el 1 de octubre de 1924 inició su actividad la Sociedad General de Autobuses con una red de cinco líneas en clara competencia con la de tranvías y un parque compuesto por vehículos Tilling Stevens. Al tranvía, de la noche a la mañana, le habían salido dos serios competidores, aunque la vida de los autobuses en esta su etapa inicial sería muy breve, principalmente debido a la escasa acogida que recibieron por parte de los madrileños, de modo que en 1926 sólo quedaba una línea en servicio. Un año después, en febrero de 1927, la quiebra de la Sociedad General de Autobuses trajo consigo que desaparecieran de las calles de Madrid.

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La creación de la “Empresa Mixta de Transportes Urbanos” también conocida como Sociedad Mancomunada de Transportes en 1933, sentó las bases del transporte madrileño, con una moderna red de autobuses que llegó a contar con 9 líneas y 43 vehículos. en cuanto a los tranvías poco antes del comienzo de la Guerra Civil, se incorporaron a la red 24 coches General Electric y se comenzaron las transformaciones y modernizaciones de los tranvías de las series Charleroi II a VI.

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Durante los primeros meses de la Guerra Civil, el avance de las tropas del general Franco era imparable y las líneas de tranvías situadas en la margen derecha del Manzanares fueron las primeras en sufrir graves daños, lo que hizo que a partir de 1937 ningun tranvía prestara servicio en esta zona de Madrid, ya que incluso las cocheras de tranvías de Buenavista, en Carabanchel Alto, habían quedado en manos de los Nacionales. Los tranvías, a duras penas llegaban hasta el Puente de Toledo, la Glorieta de San Vicente, o Moncloa, aunque con el servicio gravemente afectado por los graves daños sufridos debido a los continuos bombardeos y los cada día mas frecuentes cortes de electricidad.

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Madrid era una ciudad sitiada. Pese a esta situación, que se prolongaría hasta prácticamente el final de la guerra, los tranvías madrileños siguieron funcionando en función de los daños en la red, y ante la falta de personal, ya que muchos de los trabajadores fueron reclutados para luchar en el frente, las madrileñas tuvieron que asumir sus funciones como conductoras o cobradoras o incluso en las cocheras.

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Tras la entrada de las tropas del general Franco en Madrid y el final de la Guerra Civil pocos días después, de los 556 tranvías existentes en 1936, tan solo quedaban 158 en condiciones de circular.

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Había que reparar daños en las vías y el tendido eléctrico y reparar el material rodante para que Madrid recuperara al 100% el servicio de tranvías, unos trabajos que resultarían lentos ante la falta de recursos y la enorme cuantía de las perdidas ocasionadas por la contienda: 680.000 pesetas en edificios, 5.000.000 en vías, 1.000.000 en líneas aéreas y 3.400.000 pesetas en vehículos. Tan lentos que el Puente de Segovia no sería reparado hasta 1942, lo que hizo posible que los tranvías circulasen de nuevo por el Paseo de Extremadura, y la conexión con Carabanchel Alto a través del Puente de Toledo no se restablecería hasta 1943.

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En este contexto histórico, sin duda poco favorable, se produjo en 1947 la incorporación de 41 coches Fiat PCC importados de Italia, que se sumaron a los ocho que se habían ido incorporando desde septiembre de 1944, pero como hemos visto al principio de esta entrada, ya era demasiado tarde.

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El tranvía eléctrico tenía los días contados en Madrid, ya no había marcha atrás  Era la crónica de una muerte anunciada.